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商品訊息描述
優惠專區
商品訊息特點
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下面附上一則新聞讓大家了解時事
只會炒短線急就章 12強棒球賽教頭人選當然難產
世界棒球12強賽將於年底開打，可是目前中華隊主帥一職竟然面臨難產窘境。由於這次12強賽攸關於東京奧運棒球參賽資格，再加上在台灣舉行，所以身為總教練壓力是格外的沈重。所有關心棒球的球迷們，對於中華隊主帥仍舊懸案未決一事感到心急如焚。另一方面，台灣棒球界的主事者們，近日則是馬不停蹄展開找尋中華隊總教頭艱難任務。中職推選12強總教練，遭洪一中婉拒。 報系資料照 分享 facebook 當中職知道將會主導本屆12強賽事時，就該儘早詢問或是面試任何有機會，甚至有興趣接手的總教練人選，而非等至今日。從今年1月開始到今天，整整5個月時間，中職仍舊無法說服桃猿隊洪一中總教練再次接任這肩負國家榮辱的差事，就可以顯示出本次任務的艱難程度可非以往。然而中職這次又是使用黃袍加身的方式試圖迫使洪總出山，僅能看出中職在總教練人選的遴選方面準備欠缺周詳。. } }); } 洪一中總教練經驗豐富，在中職帶兵15載，戰功彪炳，在役總教練中幾乎無人能出其右。早在2008年洪總就曾經帶領過中華隊突破北京奧運資格賽與北京奧運兩大戰役，因此深知中華隊總教練這頂烏紗帽的重量與份量，絕非一般職棒總教練可比擬。但也因如此，目前在檯面上能夠勝任此次重責大任的人物可說是屈指可數。不過，話說回來，中華隊總教練難道只能夠急就章的選擇現任，或是退役的職棒總教練嗎？中華隊總教練出現難產的局面在近10年可說是越演越頻繁，尤其是尋找擔任該年一級賽事的職缺，每次幾乎都是到最後一分鐘才能夠拍板定案。過去在遴選幾屆經典賽與其他一級賽事總教練人選時，大多是棒協與中職兩強經過多輪協商後所衍生出的產物。由於需要得到兩個不同單位的認可，導致遴選總教練一事曠日費時，但也再所難免。12強棒球賽韓隊教頭金卿文，於今年1月就已確定。 報系資料照 分享 facebook 可是如今中華隊的主導權乃是由中職全權負責，那麼經過4個多月總教練一直仍舊未能定案，不禁令人感到匪夷所思。而這也再次顯示出台灣目前對於中華隊在組織一級賽事球隊制度與辦法，仍有多處需要改進地方，尤其是在總教練培養，台灣依舊是採取往年隨機炒短線方式，徵召現有的教練。而過去球迷所期待仿照日本武士隊的組訓與教練團培養方法，照目前看來僅是願景，尚無實踐的態勢。以日本武士隊為例。目前擔任日本武士隊監督的稲葉篤紀在2013年期間就開始兼任日本國家隊打擊教練的職務。而在之後正式從球場退役後，稻葉篤紀則是專職擔任日本國家代表隊的教練，也看出日本武士隊有企圖培養他擔任未來國家隊總教練的決心。而在經歷過一屆經典賽、12強賽與各國職棒明星的對抗賽等重要賽事後，稻葉篤紀於2017年的亞職冠軍賽才正式扶正成為日本武士隊的總教練。由此可見，日本武士隊對於培養一位總教練用心。四年磨一劍，就是為了讓稲葉篤紀能有完整歷練，好讓小久保裕紀能夠去蕪存菁的把經驗傳承給稻葉篤紀，最後希望能夠換來日本隊在東京奧運棒球項目的金牌，好不負江東父老的期待。如此周詳的培育計畫乃是超出台灣棒球界所能想像，其可行度不是沒有，只是有沒有決心想要效法日本用如此縝密的方式來進行而已。稻葉篤紀於2017年的亞職冠軍賽，正式扶正成為日本武士隊的總教練。 報彌月送禮推薦結婚送禮推薦系資料照 分享 facebook 曾經某一年中華隊兵敗國際賽的記者會上，有人問當時台灣棒球的主事者，在強敵環繞且國際棒球情勢與觀念銳變的情勢下，未來是否會有機會尋找外籍總教練來擔任中華隊總教練一職時，該名主事者則是用一句：「台灣棒球人才濟濟」，所以沒有找洋教頭來執教的必要。如果真是如此，那麼如今中華隊總教練的人事案為何依舊延宕至今？如果沒有一定的制度與遴選和培育方式，那麼中華隊主帥一職只會成為人人唯恐避而不及的燙手山芋，更不用說要在短期內整合一支能夠在國際一級賽場上與其他隊伍一較高下，如此一來中華隊再次與鍋貼店相遇日子儼然已經進入倒數計時的階段。
一次刷卡，更多選擇…「市內火車應與地鐵、公車同價」
市主計長斯靜格(Scott Stringer)16日在法拉盛穆雷丘(Murray Hill)長島鐵路火車站前，發布「一次刷卡，更多選擇」(Expanding Access in One Swipe: Opening Commuter Lines to MetroCards)報告，呼籲大都會運輸署(MTA)將市內路段的火車票降到與地鐵、公車同價，並允許火車、地鐵和公車間免費換乘，多位民選官員和社區代表都到場支持此計畫。
斯靜格表示，紐約市的交通系統正處於危機，雖然通勤鐵路經過布朗士、布碌崙(布魯克林)和皇后區，但接近地鐵和公車票價四倍的昂貴票價，讓很多通勤者不得不放棄火車，改搭地鐵和公車，即使要花更多時間。
如果斯靜格的提議成為現實，長島鐵路(LIRR)和北線通勤鐵路(Metro-North)的高票價有望調降。他說，高峰時的單程火車票，布朗士站為9.25元，皇后區站為10.25元，如果乘客再換乘地鐵或公車，還需再購票，如此高的通勤費用給紐約人帶來很大經濟負擔。
報告顯示，北線通勤鐵路和長島鐵路共38個站，服務31個社區；其中18個站所在的社區沒有地鐵系統，這些社區居民中，82%為少數族裔，41%出生在國外，都高於紐約市的平均值。
斯靜格還說，票價過高還限制了民眾使用，火車高峰期常有很多空位，非高峰期的空座位甚至過半；例如長島鐵路早高峰期的平均空座數量為233，晚高峰為282。
「一次刷卡，更多選擇」計畫將影響這三個區共31個有北線通勤鐵路和長島鐵路的社區，以及140萬名以火車作為上下班唯一公共交通選擇的通勤者。斯靜格說，此計畫可幫助整合火車、地鐵和公車資源，將通勤時間縮短一半，延伸交通系統的範圍，緩解地鐵的擁擠等。
州參議員史塔文斯基(Toby Stavisky)表示，根據市主計長今年8月的經濟研究，大法拉盛地區過去六年商業增長了23%，在全市排名第四。近40%的民眾使用公共交通上下班；「7號地鐵高峰期總是人滿為患，降低長島鐵路票價可以改善7號線的擁擠。121元的30天無限次卡，若乘坐鐵路額外收取29元，是合理的價格。」
若要瀏覽市主計長的完整報告，可登錄：https://comptroller.nyc.gov/reports/expanding-access-in-one-swipe-opening-commuter-lines-to-metrocards/。
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